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保腾高速公路龙江特大桥
发布:admin 发布时间:2016-06-29 浏览次数:3082

一、项目概述

    龙江特大桥位于保腾高速公路,为跨越龙江而设,是全线控制性工程。桥面距离谷底约280米,河谷呈“V”型,谷口宽度约1100米。

    该桥主桥桥跨布置为320+1196+320米,全桥总长2470.58米。主跨为双塔双索面单跨简支钢箱加劲梁悬索桥,两岸边跨为无悬吊结构。在设计成桥状态下,中跨理论矢跨比为1/10.5。全桥共设两根主缆,主缆横向中心距为25.5m。除两岸端吊索距离桥塔中心为15.2m外,其余吊索间距均为12.4m。两岸采用扩大基础重力式锚碇。两岸锚碇以全风化岩层为主要持力层。索股在前锚室内顺索股长度方向跨径为24m。锚碇锚固系统采用无粘结可更换预应力钢绞线锚固系统。

    两岸索塔采用内倾式门形结构,钻孔灌注桩基础。塔柱截面采用等圆弧四边形空心薄壁断面。保山岸桥塔总高169.688m,其中塔冠高9.206m,上塔柱高119.482m,下塔柱高41.0m,在塔顶、承台及下塔柱顶部各设一道横梁。腾冲岸桥塔总高129.703m,不设下塔柱,在桥塔顶一道横梁,底部承台处加设底系梁。

    主缆采用预制平行钢丝索股(PPWS)。每根主缆中,通长索股有169股,边跨不设背索。每根索股由91根直径为5.25mm、公称抗拉强度为1770MPa的高强度镀锌钢丝组成。索夹内直径为719mm,索夹外直径为728mm。采用钢丝绳吊索,每一吊点设2根吊索。吊索与索夹为骑跨式连接;与加劲梁为销铰式连接。吊索钢丝绳公称直径为φ52mm,公称抗拉强度为1670MPa,结构形式为8×55SWS+IWR。鞍体采用铸焊结合的混合结构。

    加劲梁采用单跨流线形扁平钢箱梁结构,全宽33.5m,桥轴线处净高3.0m正交异性钢桥面板厚度16mm

    项目概算建安费15.6亿元,总造价19.9亿元,大桥每平米建安费为2.8万元。


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二、设计特点

(1)桥梁桥轴断面边坡浅表层、全-强风化层和腾冲岸H1H2滑坡后部陡崖强卸荷带不能满足饱水+地震条件下的工程稳定性。桥型方案不能在桥轴边坡上设置桥墩,这要求桥梁结构具有更大的主跨跨径。

(2)本桥位于地震烈度VIII度区,抗震设防要求高,索塔设计以地震力控制。本桥两岸索塔塔柱高度差异大,塔柱在地震作用下受力差异很大,对索塔结构设计带来更大难度。

(3)主梁采用钢箱梁结构具有明显的受力和经济优势,但是运输、安装架设难度更高,对存梁场地面积的要求更高。

(4)桥位所处地区常年环境湿度大,对钢结构的防腐要求更高。


三、创新点

    (1)龙江特大桥是我院承担主体设计的第一座千米级大跨径桥梁,开创了云南省超大跨径桥梁建设的先河,是目前云南省最大跨径桥梁,也是目前亚洲跨度最大的山区钢箱梁悬索桥。

    (2)国内大跨山区悬索桥中第一次采用了钢箱梁加劲梁方案。

    (3)国内大跨悬索桥中首次采用了类似圆形截面索塔。

    (4)大桥两岸锚碇的持力层均为全风化岩层,地质较差,设计中采用重力式扩大基础锚碇,将基底面积扩大减少基底应力,并通过压重和回填进行调整,减少前后应力差,控制锚碇的不均匀沉降。同时桥位区地震烈度高达8度,而目前国内锚碇抗震方面还是空白,设计中采用了深挖深埋的方式解决了在高地震烈度区内地质较差的全风化岩层上设置重力式扩大基础锚碇的难题。

    (5)龙江大桥初步设计风险评估是国内首座在初步设计阶段进行了风险评估工作的悬索桥,被纳入交通运输部作为《在初步设计阶段实行公路桥梁和隧道工程安全风险评估制度的有关要求》宣贯的经典案例。

    (6)龙江大桥位于8度地震区,基本地震动峰值加速度高达0.355g ,是国内位于高地震烈度区的第一座千米级悬索桥,设计难度大。设计上创新性的采用了抗震延性更好的类似圆形截面和重量更轻的钢箱梁,并设置了减震耗能的阻尼器,保证大桥在地震下的安全性。

    (7)国内首次采用了无人飞行器架设先导索的方法。

    (8)国内悬索桥施工缆索吊跨径最大的悬索桥。











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